В 1902 году журнал "Автомобиль" опубликовал заметку об испытаниях автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге". Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С.И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях "автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался". Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании "рогатых" в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны. В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И.С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары - троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.
В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовик, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но прожекты так и остались прожектами.
В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд" зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса. Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных автосамосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%.
Однако была и "обратная сторона медали". Экскаваторы постоянно перемещались, а практически ежедневно переставлять столбы с проводами было непросто. Проблему могли решить троллейвозы, помимо электродвигателя имевшие еще и дизель.
Первый отечественный дизель-троллейвоз был построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизельного двигателя, так и от электромоторов, получил индекс БелАЗ-7524-792 и обладал грузоподъемностью в 65 т.
В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, поскольку ближайшая к Жодино троллейная сеть была только в столице.
В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз был отправлен на разрез "Красногорский" в Кузбассе. В 1968 было построено еще два дизель-троллейвоза. После завершения испытаний госкомиссия пришла к выводу, что "использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов без наличия затяжных подъемов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО".
Главный вывод, сделанный на основе опыта эксплуатации всех когда-либо построенных отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономическая эффективность применения дизель-троллейвозного транспорта может быть достигнута в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов.
